Первый этап железной дороги Панама-Дэвид-Фронтера фактически станет реконфигурацией логистической системы вокруг Панамского канала и будет простираться до Дивизы.
Правительство намерено соединить порты Атлантического и Тихого океана, грузовые терминалы, метро, существующую железнодорожную сеть и новый мультимодальный центр в Капире в рамках первого участка, который затем уступит место этапам, которые перенесут проект в Дэвид и Пасо-Каноас, на границе с Коста-Рикой.
Стратегия на первом этапе направлена на укрепление так называемого логистического кольца вокруг межокеанского водного пути, интегрируя инфраструктуру, которая в настоящее время функционирует в рамках отдельных систем.
Коридор будет включать в себя порты, грузовые терминалы, а также железнодорожное и городское сообщение для облегчения перемещения товаров и пассажиров, а новая линия продвинется от столицы вглубь страны до Дивизы.
Одна из центральных точек будет находиться в Капире. Генри Фааруп, генеральный секретарь Национального железнодорожного секретариата, пояснил, что там планируется построить сухой порт или мультимодальный терминал, а также свободную зону и таможенные службы.
Этот объект позволит выполнять процедуры, связанные с товарами, предназначенными для других рынков, и превратить эту территорию Панамы-Оэсте в новый узел внешней торговли.
«Это изменит то, как мы работаем в Панаме», — сказал Фааруп, объясняя масштабы проекта. Терминал Капира позволит сконцентрировать логистическую деятельность за пределами традиционных портовых зон, а железная дорога свяжет эту точку с другими стратегическими объектами.
Этот подход направлен на то, чтобы гарантировать, что часть груза может быть обработана до того, как он будет отправлен в порты или другие пункты назначения внутри и за пределами страны.
Фаза 1 также включает сообщение с портами, расположенными в Атлантическом и Тихом океане, а также с грузовыми терминалами вокруг канала. К этому будет добавлена интеграция с линиями 1 и 3 панамского метро и с существующей железнодорожной инфраструктурой, создавая мультимодальную сеть, в которой сходятся морской, железнодорожный и городской транспорт.
Еще одним компонентом станет соединение с железной дорогой Панамского канала, которая в настоящее время соединяет побережья Тихого океана и Атлантического океана. К этому следует добавить будущую контейнерную площадку Коросаль, которую планируется соединить с портом Бальбоа, и новые портовые объекты, запланированные в Тихом океане.
Цель состоит в том, чтобы облегчить перемещение грузов между различными логистическими платформами, не полагаясь исключительно на дороги.
Проект также включает строительство железнодорожного моста через Панамский канал примерно в 185 метрах к северу от моста Сентенарио.
Это сооружение будет необходимо для прохождения маршрута в сторону Панамы-Оэсте и станет одним из первых крупных работ, запланированных после получения контракта на строительство. Аррайхан и Ла Чоррера также будут включены в новую железнодорожную систему.
В этой области правительство рассматривает возможность создания местных служб, которые могли бы дополнить линию 3 панамского метро, предлагая еще одну альтернативу для перемещения пассажиров между Восточной Панамой и столицей.
Комбинация обеих систем призвана обслуживать один из коридоров с самым высоким приростом населения в стране и частично снизить нагрузку, которую в настоящее время оказывает дорожная сеть.
Поэтапная реализация позволит, согласно официальному планированию, расставить приоритеты на участках, имеющих наибольшую стратегическую ценность, и управлять ресурсами в соответствии с финансовыми возможностями страны.
Первый этап достигнет Дивисы и послужит базой для последующего продолжения на запад через новые этапы, которые продлят линию до Давида и, наконец, до Пасо-Каноаса, на границе с Коста-Рикой.
Полный коридор составит около 475 километров и будет иметь не менее 14 станций, предназначенных для движения пассажиров и грузов. Среди рассматриваемых пунктов — Олбрук, Панама Пасифико, Ла Чоррера, Пенономе, Сантьяго, Давид и Пасо Каноас.
По оценкам властей, комплексное строительство может занять от семи до восьми лет, в зависимости от технических, финансовых и логистических факторов.
Перед началом работ должны быть завершены исследования, которые определят окончательную планировку, технико-экономическое обоснование, стоимость и модель эксплуатации.
В настоящее время разрабатываются оценки спроса, воздействия на окружающую среду и концептуальные инженерные оценки, а также исследования финансового, геотехнического, гидрологического и гидравлического моделирования.
В работе участвуют такие международные фирмы, как AECOM, Renfe, KPMG и WSP, отвечающие за различные компоненты структурирования.
Окончательная стоимость еще не определена, хотя по предварительным оценкам инвестиции превышают 5 миллиардов долларов, в то время как альтернативы анализируются, включая многосторонние организации, банки развития и схемы государственно-частного партнерства.
Это планирование также будет иметь последствия для Олбрука. Аэропорт Маркоса А. Гелаберта может продолжать свою работу в течение пяти-семи лет, пока не определен его возможный перевод в Панама-Пацифико или Токумен.
Недавние изменения, в том числе перенос контейнерной площадки в Коросаль, позволили нам выиграть время для организации этого перехода, не прерывая сразу работу аэровокзала.
Таким образом, на первом этапе до Дивизы правительство стремится к чему-то более широкому, чем строительство железной дороги во внутренние районы: создать коридор, соединяющий порты, грузовые центры, городской транспорт и новые логистические платформы.
Последующие этапы завершат путь к границе с Коста-Рикой, но именно на этом первом этапе придется продемонстрировать, может ли эта интеграция привести к сокращению времени, новым инвестициям и повышению конкурентоспособности Панамы.
