Ограничения, введенные Панамским каналом, вызывают изменения в международных морских перевозках. Некоторые газовозы начали менять свои маршруты, а конкуренция за свободные места привела к тому, что аукционы выросли до миллионов долларов, а меньшая осадка сокращает объемы перевозимых грузов.
Давление сочетает в себе два внешних явления: усиление Эль-Ниньо и нарушения в Ормузском проливе. Меньшая доступность воды вынуждает канал ограничить свою эксплуатационную мощность, в то время как проблемы на Ближнем Востоке отвлекают больше судов в Панаму и увеличивают потребность в пересечении межокеанского водного пути.
Отчет Bloomberg показал, что перегруженность вынуждает некоторых перевозчиков сжиженного нефтяного газа выбирать необычные маршруты.
Суда Neopanamax, обычно используемые для перевозки грузов из Персидского залива США в Азию, сталкиваются с наибольшим увеличением ставок и времени ожидания.
Один из случаев соответствует Скорпион Газсупертанкер, который совершил редкое путешествие вокруг Южной Америки и направился в Соединенные Штаты. Объезд, который привел его к побережью Чили, может продлить поездку примерно на месяц. Подобная операция наблюдалась только во время засухи 2023 года.
Заторы также привели к перемещению грузов перед Бальбоа. Корабль Панамакс Величие Энергияплывя по Тихому океану в Японию, вернулся, чтобы перекачать газ на неопанамакс. Энеос Мудрость.
По мнению операторов, с которыми консультировалось агентство Bloomberg, держать судно в течение месяца в Азии было менее удобно, чем использовать его в качестве вспомогательного транспорта через канал.
На момент написания отчета у дороги стояло 14 незарезервированных судов из 115, запланированных к транзиту. Суда без квоты, следующие на север, столкнулись с максимальной задержкой в восемь дней, а те, что направлялись на юг, могли ждать четыре дня. Некоторые операторы предпочли заплатить миллионы, чтобы покинуть линию.
Конкуренция за эти места значительно возросла. Рикаурте Васкес, уходящий администратор канала, объяснил gCaptain, что доля судов, прибывающих без бронирования, выросла с 10% до 20–25%. При появлении свободного места заинтересованные судоходные компании подают предложения, и побеждает та, которая имеет самую высокую цену.
В одном из аукционов на одно место участвовало до 18 лодок по сравнению с обычно регистрируемыми двумя-тремя лодками конкурентов. В мае и июне на одну квоту Neopanamax приходилось в среднем четыре претендента; В июле их число увеличилось до восьми, а в августе в один и тот же день появилось до 15 кандидатов.
Эскалация также отразилась на ценах. До конфликта с Ираном стоимость проданных на аукционе мест составляла от 135 000 до 140 000 долларов. В марте и апреле они выросли примерно до 385 000 долларов, но в августе одна ставка достигла рекордных 5,3 миллиона долларов, превысив 4,6 миллиона долларов, выплаченных на предыдущей неделе.
Администрация канала утверждает, что не устанавливает напрямую окончательную цену аукционов. Ставки определяются в результате конкуренции между яхтами, прибывшими без предварительного бронирования и решившими принять участие, когда появится место. Три ежедневных слота зарезервированы для таких сегментов, как природный газ и сжиженный газ, которым требуются места в кратчайшие сроки.
К сокращению квот добавляется сокращение максимальной осадки, то есть глубины, на которую может затонуть судно. Предел для судов неопанамакса снизился с 15,24 метра, что эквивалентно 50 футам, до 14,63 метра или 48 футов, что вынуждает некоторые суда перевозить меньше груза для безопасного плавания.
Канал планировал впоследствии снизить предел до 47,5 футов, но это новое снижение было отложено до следующего уведомления из-за недавнего уровня озера Гатун и прогнозов погоды. На данный момент 48 футов сохраняются, что позволяет судам не жертвовать еще примерно 100 дополнительными контейнерами.
Сокращение суточной производительности создает еще одно давление. С сентября канал начал сокращать число проходов по каналу с 36 до 34 судов, а на втором этапе планируется довести их число до 32. Из-за меньшего количества площадей, большего количества конкурентов и судов, вынужденных сокращать грузы, каждый транзит приобретает значительно большую коммерческую ценность.
Новый сценарий показывает, как климат, геополитика и глобальная торговля сходятся в Панаме. Судоходным компаниям приходится выбирать между ожиданием, оплатой аукциона на миллион долларов, передачей товаров или выбором гораздо более длинного маршрута. В любом из этих вариантов нехватка воды в конечном итоге конвертируется в логистические затраты.
