Правительство Панамы предприняло новый шаг – все еще на стадии изучения – чтобы попытаться воплотить в жизнь свой самый амбициозный железнодорожный проект: поезд Панама-Дэвид-Фронтера.
Совет Кабинета министров, который является органом, в котором заседают президент и все министры штатов для утверждения решений высокого уровня, санкционировал в «исключительной процедуре» контракт с американской фирмой AECOM USA, Inc. на технические и стратегические консультации по инженерному развитию 20% участка Альбрук-Саялисес и консолидацию результатов, которые приведут к разработке технико-экономического обоснования проекта. Утвержденная сумма составила 4 170 394,73 доллара США.
Что касается проектов, «20% инжиниринг» относится к предварительному уровню разработки, на котором завершаются планировочные и технические решения, но еще не достигаются планы строительства.
На этом этапе трасса обычно определяется более точно, сравниваются альтернативы, устанавливаются критерии проектирования, оцениваются риски и условия (такие как почвы, переходы и сервитуты), а также составляются первоначальные сметы затрат (CAPEX) и справочные графики. Это настоящий шаг вперед на пути к завершению работы, но это еще не окончательный проект, позволяющий проводить торги и строить.
Утвержденный контракт включен в меняющую форму дискуссию о том, где «отправляется» поезд в столице. В первоначальных публичных презентациях и беседах говорилось о начале, связанном с Panama Pacífico, но в ходе эволюции подхода он набрал силу, поскольку проект начинается с Панама-Сити, с Альбруком в качестве центральной точки отсчета для Фазы 1. Этот сдвиг объясняет, почему 20% инженерных работ сосредоточено в городских районах, таких как Альбрук-Сахалисес, и почему проектирование станций в мегаполисе стало политически чувствительным вопросом.
В планировании также более активно учитывается концепция станции, связанной с Сьюдад-де-ла-Салюд, крупнейшим государственным медицинским комплексом в стране, что подкрепляет официальный аргумент в пользу городской и интермодальной связи.
Однако эта реконструкция затягивает важные инфраструктурные решения: было предложено включить 20% концептуального проекта пятого моста через Панамский канал, важнейшего элемента для соединения железнодорожного коридора с западом и поддержания непрерывности маршрута.
AECOM – не новый игрок в истории поездов. Фирма уже получала предыдущие прямые контракты, связанные с разработкой и обновлением генерального плана проекта и других технических компонентов.
Тот факт, что сейчас одобрено приглашение дополнительных консультантов для координации и подготовки пакета ТЭО, позволяет предположить, что проект собирается поэтапно: генеральный план, предварительное проектирование, экологические исследования, спрос и финансовая структура, пока не будет получен технико-экономическое обоснование, соответствующее методологическому руководству Министерства экономики и финансов.
Параллельно Национальный секретариат железных дорог отчитывался о прогрессе и заключении контрактов, связанных с проектированием Фазы 1, оценкой воздействия на окружающую среду, исследованиями целевого населения и анализом рынка, а также финансовыми, экономическими и социальными оценками.
Цель состоит в том, чтобы интегрировать спрос и предложение в финансово-экономические модели, а также выявить потенциальных поставщиков и операторов железнодорожной экосистемы, включая сопутствующие услуги и возможности недвижимости вокруг станций.
Правительство предложило, чтобы первый этап эксплуатации достиг Дивизы, ключевой точки в центре страны, поскольку она играет роль дорожного и логистического узла. Участок Альбрук-Дивиса становится начальным этапом расширения проекта, а затем его распространение на Сантьяго, Давид и, наконец, на Пасо-Каноас, на границе с Коста-Рикой.
Мулино защищал проект четкими политическими аргументами: занятость и экономические последствия. В общественных дискуссиях отмечалось, что строительство может создать около 50 000 прямых и косвенных рабочих мест. Эта цифра, помимо методологических дебатов, служит сигналом о намерении: продать поезд как двигатель реактивации и страновой проект, особенно для внутренних провинций.
Самым деликатным моментом остается общая стоимость. В публичном обсуждении используются исторические ссылки, но правительство настаивает на том, что для текущей версии не существует окончательно утвержденной цифры, поскольку она зависит от результатов технико-экономического обоснования и финансовой модели.
Среди наиболее цитируемых предшественников — исследование, представленное в 2019 году Китайской корпорацией проектирования железных дорог, согласно которой инвестиции в поезд с пассажирским и грузовым компонентом оцениваются примерно в 4,1 миллиарда долларов. Эта цифра служит справочной, но на сегодняшний день ее нельзя воспринимать как окончательную, поскольку масштабы были скорректированы, обсуждаются новые станции, этапы и сопутствующие работы (например, строительство пятого моста).
Панама также начала перемещать совет по внешнему финансированию, хотя и без объявления о финансовом закрытии.
С Францией она подписала Декларацию о намерениях содействовать развитию поезда Панама-Давид-Фронтера, политико-дипломатическое соглашение, которое закладывает основу для технического сотрудничества и будущих проектов модернизации железных дорог, но не эквивалентно утвержденному кредиту.
В случае с Великобританией сигнал был более прямым: UK Export Finance (UKEF) предложила возможность получения коммерческого кредита, покрывающего до 85% этапа строительства.
Предложение представлено в виде двухэтапной схемы: первый пакет предназначен для исследований, инженерных работ и воздействия на окружающую среду, а второй — для строительных работ, при условии, что будет выполнено технико-экономическое обоснование и окончательное структурирование.
Появилась и Япония. Mizuho Bank проинформировал президента Хосе Рауля Мулино о своей заинтересованности в изучении возможностей финансирования поезда с упором на долгосрочные решения для инфраструктуры. Пока это предложения и формальный интерес: полезные для проекта, но еще далекие от окончательного решения, сколько, как и на каких условиях он будет построен.
Генри Фааруп, исполнительный секретарь Национального секретариата железных дорог, пояснил, что стратегия проекта состоит в том, чтобы продвигаться поэтапно, начиная с участка Альбрук-Дивиса в качестве первого этапа развития, в то время как соединение с Панама-Пасифико будет оставлено на более поздний этап через «подходной маршрут», который, согласно его подходу, позволит сократить первоначальные инвестиции примерно на 700 миллионов долларов.
Фааруп также указал, что экономическая и структурная модель проекта все еще находится на рассмотрении, и на международном уровне подчеркнул, что интерес Франции основан на ее опыте в железнодорожной инфраструктуре и прецедентах, таких как панамское метро, в рамках идеи включения проверенных технических возможностей для работы такого масштаба.
Самые сильные городские споры разворачиваются вокруг территории аэропорта Маркоса А. Гелаберта (Албрук). Возможность использования этого пространства для крупного железнодорожного вокзала или реорганизации территории в интермодальный узел вызвала сопротивление со стороны пилотов, операторов и концессионеров, которые отказываются переводиться в Panama Pacifico. Они заявляют о последствиях для операционной, коммерческой деятельности и связи, а также задаются вопросом, продвигается ли переезд без технической поддержки и прозрачной дорожной карты. В правительстве, со своей стороны, заявили, что окончательного решения нет и вопрос находится на стадии предварительного анализа.
Помимо дебатов о капитале, поезд представлен как стратегическое обязательство по обеспечению связности: пассажиры сокращают время в пути до внутренних районов, а грузы — формируют логистические коридоры с потенциалом региональной интеграции.
Расширение Пасо-Каноас поддерживает центральноамериканский компонент, и Коста-Рика проявила заинтересованность в том, чтобы в будущем железнодорожное сообщение с Панамой стало частью переговоров о расширении сети, хотя любой прогресс будет зависеть от внутренних решений, поддающегося проверке спроса и финансовой жизнеспособности.
Таким образом, одобрено не строительство, а усиление технического пакета, позволяющего принимать важные решения: маршрут, станции, риски, предварительные затраты, воздействие на окружающую среду, структуру бизнеса и финансирование.
Поезд продвигается, да, но он продвигается на той стадии, когда политика отделяется от инженерии: если технико-экономическое обоснование не закрыто, проект возвращается к обещанию; Если он закроется, Альбрук, Сьюдад-де-ла-Салюд и пятый мост перейдут от обсуждения к графику.
